?连日来，关于退役动力电池的话题甚嚣尘上。

先是6月中旬北汽集团原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上的一番“呐喊”，把人们的关注点聚焦到新能源汽车退役的动力电池身上。

他说，“按照电池寿命8年左右来算，到2025年左右，我国将会迎来动力电池退役的高峰，2022年会有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池的回收和循环利用的体系还不健全，相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成，这些都需要做好先手布局。”

一时之间，“退役的动力电池去哪儿了”、“废旧电池是否对环境造成污染”等话题热度高涨。

随后，国家能源局6月22日就《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》公开征求意见，意见稿中提到，“原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目”。

众所周知，退役动力电池通常有两种去向，一种是梯次利用，一种是拆解回收，国家紧急叫停新建大型动力电池梯次利用储能项目，是否说明政府并不鼓励支持动力电池梯次利用，而倾向于用拆解回收的方式处理废旧电池？

此外，随着新能源汽车保有量快速增长，大量的动力电池开始退役，我们做好准备了吗？

现有废旧电池处理产能严重过剩

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这是一个属于新能源的时代，更是一个属“电”的时代。

过去一年，我国新能源汽车行业进入爆发期，新的跨界玩家、新的电动车产品、新的电池和智能技术层出不穷，销量蹭蹭上涨，更吸引各路资本蜂拥而至，成为当下最热门的投资板块。

2011年，在全国新能源汽车一年只卖出8159辆的时候，没有人知道，十年后，这个数字能够增长166倍。

截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量已达580万辆，约占全球新能源汽车总量的一半。这固然是一个相当有成就感的发展成果，但在电动车普及率迅速提高之后，作为核心部件的动力电池如今已经迎来了退役高峰。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

众所周知，废旧电池如果处理不当，会对环境造成极大的污染，尤其是电动汽车的动力电池，不仅含有镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中还容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，给环境带来巨大威胁。电动车一年产生20万吨的退役动力电池，能否全部进行科学有效的回收处理，是个重大的环保课题。

外界担心的是，退役动力电池增量如此之大，我们的处理能力跟得上吗？

其实这是杞人忧天了。

我国退役动力电池量高，实际处理产能更高。统计数据显示，目前我国退役动力电池的回收产能为120万吨/年，对应的实际回收量却只有2-3万吨左右，产能是需求的五六倍，即使处理2025年预计将达78万吨的动力电池退役量也绰绰有余。

“目前我国有20多家正规的大型动力电池回收企业，产能是足够的，现在的问题不是没能力处理（退役动力电池），而是收不到电池。”吉林大学青岛汽车研究院副院长、中国汽车工程学会电器技术分会专家顾国洪告诉大事君。

在过去新能源汽车野蛮生长时期，在补贴政策激励下，很多不太成熟的车辆进入市场，并没有完成自己的使命。“除了比亚迪、丰田等少数车厂，没有真正意义上跑完车辆生命周期退役下来的电池。”顾国洪表示。

另外，由于退役动力电池价格越炒越高，被一些小企业小作坊囤货待涨，也导致市场上流通的退役动力电池量远远低于行业预估量。

据深圳商报报道，深圳仅有的一家上榜工信部废旧动力电池梯次利用“白名单”的企业深圳乾泰能源再生技术有限公司，目前正陷入“回收不到电池”的窘境。

乾泰不是个案，事实上，许多电池回收再生企业也苦于找不到货源。“包括上市公司格林美、深圳乾泰，这些正规动力电池回收企业很多厂房都是空的，设备也闲着。”顾国洪说。

能源局为何“叫停”电池梯次利用？

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既然处理产能是完全充裕的，接下来的问题就是，退役的动力电池该怎么处理，是进行梯次利用，把退役电池的功效发挥到最大程度，还是直接拆解电池，将原材料中的镍、钴、锰等金属进行回收再生利用？

作为新能源汽车产业“最后一公里”的退役动力电池梯次利用，曾经是行业公认的蓝海。

按照国家标准，新能源汽车的动力电池容量剩余80%即可退役，而退役下来的动力电池仍然具有较大的利用价值，即使容量只剩60%左右，根据使用场景的不同，使用寿命仍达数月到数年不等，这就形成了一个规模庞大的市场。